marjosport aposta-Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI ainda é uma boa compra?

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Barato ele não é. Ao puxar o festival dos preços altos de maio, o Volkswagen T-Cross ficou ainda mais exclusivo. E dentro dessa exclusividade toda, a versão Highline 250 TSI, a única que utiliza o motor 1.4 de 150 cavalos, se tornou um carro para poucos. Mas a questão aqui não é o preço do T-Cross Highlinemarjosport apostarelação ao poder aquisitivo de todos os brasileiros que compram carro -- e sim aquela pergunta que os consumidores americanos sempre se fazem quando vão às compras: “What your money can buy?”

“O que seu dinheiro pode comprar?” Essa é a pergunta. O carro custava R$ 109.990, mas passou a custar R$ 118.690. São R$ 8.700 a mais. Pelo valor do Volkswagen T-Cross topo de linha é possível comprar um carro melhor com as mesmas características? Bem, o T-Cross é um SUV compacto com motor 1.4 turbo de quatro cilindros nesta versão (1.0 turbo de três cilindros nas demais) com poucas características de utilitário esportivo clássico. Seu maior mérito é exatamente esse: ser mais crossover do que SUV. Por não exagerar na altura livre do solo, o T-Cross consegue ter uma dirigibilidade versátil sem rolar demais nas curvas.

Porém, a concorrência é forte nesse segmento. O T-Cross Highline compete diretamente com pelo menos três carros pela preferência do consumidor de SUVs compactos. O primeiro deles é o líder da categoria, o Jeep Renegade, na versão Limited, com motor 1.8 aspirado. O SUV americano fabricadomarjosport apostaPernambuco também ficou mais salgado, mas nem tanto quanto o T-Cross Highline: custava os mesmos R$ 109.990 e agora sai por R$ 113.990. Na ponta do lápis, são R$ 4.700 a menos a favor do Jeep.

Mas o Renegade 1.8 flex entrega o mesmo que o T-Cross 1.4 turbo? Não! O Jeep Renegade toma um banho do Volkswagen T-Crossmarjosport apostatodos os itens relacionados a desempenho e consumo. Perdemarjosport apostapotência (-11 cv com etanol e -15 cv com gasolina),marjosport apostatorque (-62 Nm),marjosport apostaaceleração de 0-100 km/h (-3,1 segundos),marjosport apostatodas as medições de consumo, autonomia e alcance, poismarjosport apostarelação peso/potência é bem pior (+2,4 kg/cv) e sai derrotado também no porta-malas (-53 litros).

O Renegade só é competitivo (quase imbatível, diga-se) para quem busca um SUV raiz nessa categoria. E nem estamos falando da versão a diesel (excelente). O T-Cross tem apenas 19,1 cm de vão livre do solo, contra 21,1 cm do Renegade. Então, se é para buscar um carro com esse perfil, deve-se esquecer o T-Cross e partir para uma comparação entre o Jeep Renegade, o Renault Duster e o Ford EcoSport Storm.

O T-Cross, como dissemos, é um carro mais “estradeiro”, com pouca aptidão para o off road. Ele pode, claro, pegar uma estradinha de terra, mas certamente não passa por alguns lugares que até o velho e bom Fusca tirava de letra, para ficarmos num exemplo da própria Volkswagen. As acelerações do T-Cross Highline são dignas do preço. O bom torque de 250 Nm (disparado o melhor da categoria) dá ao carro um excelente arranque na cidade, nas ultrapassagens emarjosport apostaqualquer subida. O motor vibra um pouco.

Essa característica também está presente no Chevrolet Tracker, que largou mão do motor de quatro cilindros e adotou o de três cilindros. Só que a cilindrada do novo Tracker é menor: 1199 cm3 (1.2) contra 1395 cm3 (1.4). Disposto a brigar, o SUV da Chevrolet também é turbo. O Tracker tem potencial para intimidar o T-Cross. Seu preço também ficou mais salgado, porém nem tanto: a  versão Premier passou de R$ 112.000 para R$ 116.490. Leva, assim, uma vantagem de R$ 2.200 sobre o T-Cross Highline. Visualmente, o Chevrolet também ganha. Seu design exibe vincos e sombras de muito bom gosto e ofuscam as linhas quase insossas do T-Cross.

Perante o Tracker Premier, o T-Cross Highline não dá um baile como deu no Renegade. O Chevrolet endurece no consumo com etanol. Eles empatam na cidade (ambos fazem 7,7 km/l) e o Tracker vence na estrada (9,4 contra 9,3 km/l). Mas essa ínfima vantagem é apenas um prêmio de consolação para um desempenho bastante inferior (-7 décimos de segundo na aceleração) e uma relação peso/potência pior (+1 kg/cv). Esses números traduzem a superioridade do T-Cross na potência (+17 cv) e no torque (+40 Nm), embora o motor 1.2 do Tracker tenha uma potência específica superior (111 contra 108 cv/l). 

O T-Cross é um pouco mais compacto do que o Tracker. Por isso, perde no comprimento e no porta-malas (-20 litros), mas ganha na distância entre-eixos. Se tivesse um motor um pouco mais potente, o Chevrolet Tracker colocaria o Volkswagen T-Cross no bolso quando se trata de comparar os dois carros numa viagem longa. Mas não tem. Portanto, o fato de ser ainda mais baixomarjosport apostarelação ao solo (apenas 15,7 cm contra 19,1 do VW) não conta a seu favor. Pelo contrário. O carro é muito baixo. O Tracker não cumpre sequer os requisitos mínimos de distância mínima do solo (18,0 cm) e de ângulo de entrada (23 graus) exigidos pelo Inmetro para classificar um SUV. Parece que a GM levou ao extremo a ideia de que esse público prefere mais o estilo do que a prática. Nesse caso, você decide!

O melhor do T-Cross é amarjosport apostadirigibilidade. A posição de dirigir é perfeita. O volante tem boa empunhadura e tamanho adequado. O apoio para os pés é bom. O quadro de instrumentos é impecável. A central multimídia é seguramente uma das melhores do mercado, embora não seja completa. Nessa versão Highline o T-Cross conseguiu um belo equilíbrio entre a praticidade de um SUV urbano compacto e um hatch de passeio. O câmbio automático sequencial de seis marchas faz um daqueles casamentos perfeitos com motor 1.4 TSI -- aliás, o que é comum na família Volkswagen (com exceção do famigerado câmbio I-Motion, aposentado).

A transmissão automática do T-Cross 250 TSI deixa o motorista satisfeitomarjosport apostaqualquer tipo de utilização. As trocas automáticas ocorrem sem titubeio. Para as trocas manuais, o carro oferece a opção de trocas pela alavanca ou pelas duas pequenas aletas na parte de trás do volante. E tem ainda a opção de modo Sport automático, quando o carro entrega seu melhor desempenho. No quesito transmissão, o T-Cross não tem adversários emmarjosport apostacategoria.

Mas ainda existe outro rival a ser considerado: o Hyundai Creta Prestige, que tem motor 2.0 aspirado de 156/166 cv (gasolina/etanol). O Creta ganha na potência, seu motor de quatro cilindros não vibra e não emite ronco agudo. Seria perfeito se o torque não fosse incompatível: apenas 187/201 Nm (gasolina/etanol), contra 250 Nm do T-Cross Highline 1.4 turbo. Torque significa a força do carro. Portanto, o Creta 2.0 exibe a mesma debilidade que o Renegade 1.8 nesse quesito. Potência ele tem, tanto que bate o T-Cross na relação peso/potência (8,4 kg/cv contra 8,6), mas a que custo, meu amigo, a que custo -- para lembramos de uma frase irônica de Rick Blayne para Ugarte no filme Casablanca.

A potência máxima do Creta 2.0 aspirado surge apenas a 6.200 rpm (com o motor gritando), contra 4.500 rpm do T-Cross 1.4 turbo. Mas pior ainda é o torque. Além de ser muito menor, só é entregue emmarjosport apostatotalidade a 4.700 rpm, enquanto os 250 Nm do Volkswagen surgem com o motor quase sussurrando, a apenas 1.500 rpm. Para que o Creta exerçamarjosport apostagrande vantagemmarjosport apostapotência, portanto, o customarjosport apostaconsumo será alto, por isso ele perde para o T-Crossmarjosport apostatodas as medições.

O Creta é muito superior ao T-Crossmarjosport apostaporta-malas, isso sim! São 431 litros contra apenas 373, pois SUV que se preze tem que ter porta-malas grande, certo? Errado. Nem todos os SUVs têm porta-malas grande; essa é uma característica dos sedãs e das saudosas peruas. Mesmo assim, o Creta 2.0 é um belo estradeiro (para quem não se incomodamarjosport apostagastar mais com combustível) e também leva vantagem nos ângulos de entrada e saída. Outra vantagem considerável do Creta Prestige é seu preço: a Hyundai parece menos desesperadamarjosport apostafaturar do que as outras marcas e vende o Creta topo de linha por R$ 107.990. São R$ 10.700 de diferença! Além disso, a garantia do Creta é de cinco anos, contra três do T-Cross.

Conclusão - No conjunto da obra, o Volkswagen T-Cross Highline 250 TSI parece ser mesmo o melhor SUV compacto do mercado. O fabricante alemão foi muito feliz no difícil compromisso de entregar um carro ágil, econômico, estável, seguro, bem equipado e conectado. O ajuste da suspensão para a altura do carro também ficou adequada. O porta-malas precisou ser sacrificado e esse fator pode ser determinante para a escolha entre um T-Cross e um Creta, por exemplo. A Volkswagen exagerou ao salgar o preço, porém. Por isso, se a questão é custo-benefício, o Hyundai Creta 2.0 deve ser considerado enquanto ficar abaixo dos R$ 108 mil. Se a questão é o automóvel emmarjosport apostaessência, o T-Cross Highline é o melhor que o seu dinheiro pode comprar nesta categoria.

Os números

• Preço: R$ 118.690 
• Motor: 1.4 flex
• Potência: 150 cv a 4.500 rpm (g/e)
• Torque: 250 Nm a 1.500 rpm (g/e)
• Câmbio: 6 marchas AT
• Comprimento: 4,199 m 
• Largura: 1,751 m 
• Altura: 1,570 m 
• Entre-eixos: 2,651 m
• Vão livre: 191 mm
• Peso: 1.292 kg
• Pneus: 205/55 R17
• Porta-malas: 373 litros
• Tanque: 52 litros
• 0-100 km/h: 8s7
• Velocidade máxima: 198 km/h 
• Consumo cidade: 11,0 km/l (g)
• Consumo estrada: 13,2 km/l (g)
• Emissão de CO2: 112 g/km